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       近日，工業(yè)和信息化部正式公布我國首批L3級有條件自動駕駛車型準(zhǔn)入許可，兩款分別適配城市擁堵、高速路段的車型將在北京、重慶指定區(qū)域開展上路試點。這些自動駕駛領(lǐng)域的新“動作”，為更高階的無人駕駛商業(yè)化落地開辟了合規(guī)路徑。

　　自動駕駛是人工智能與物理世界深度結(jié)合，具備實現(xiàn)高價值、規(guī)模化落地的“第一場景”。它能夠加深A(yù)I對物理世界的理解和交互，是通往通用人工智能（AGI）的關(guān)鍵路徑。從產(chǎn)業(yè)的角度看，自動駕駛作為復(fù)雜技術(shù)的系統(tǒng)級集成平臺，能夠強(qiáng)力驅(qū)動上下游產(chǎn)業(yè)鏈升級，逐步釋放出強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)輻射效應(yīng)。自動駕駛既能強(qiáng)力牽引人工智能算法、車規(guī)級芯片、高精傳感器、網(wǎng)聯(lián)通信等產(chǎn)業(yè)鏈升級，也能為低空經(jīng)濟(jì)等新領(lǐng)域提供先行經(jīng)驗，推動全空間無人體系協(xié)同演進(jìn)。

　　自動駕駛的智能化程度可以分為低階和高階兩階段。低階自動駕駛為L0—L2，以駕駛員為核心，AI輔助感知和控制，大模型應(yīng)用有限，駕駛員依然為責(zé)任主體，系統(tǒng)僅提供輔助功能；高階自動駕駛為L3—L5，以大模型為“大腦”，系統(tǒng)在特定條件下主導(dǎo)駕駛，具備環(huán)境理解、決策規(guī)劃和執(zhí)行能力。也就是說，高階自動駕駛階段，系統(tǒng)在特定條件下可獨(dú)立完成全部駕駛?cè)蝿?wù)，甚至無需人類接管，這也帶來了重新定義“駕駛活動”責(zé)任主體的挑戰(zhàn)。

　　隨著L3級自動駕駛政策落地，我國釋放出大力發(fā)展自動駕駛的明確信號。未來，產(chǎn)業(yè)競爭的核心將聚焦于L4乃至L5級別的無人駕駛。塑造未來的出行格局，當(dāng)前有兩個焦點：一是持續(xù)優(yōu)化技術(shù)路線，業(yè)界的多傳感器融合路線和純視覺路線正在融合迭代；二是如何在落地運(yùn)行中，獲得真實路況的數(shù)據(jù)，我國已有企業(yè)率先在中東國家實現(xiàn)全無人駕駛規(guī)?；\(yùn)營。與此同時，美國也在底特律、華盛頓等多地加速無人駕駛落地。

　　在搶占這個科技發(fā)展制高點的關(guān)鍵入口，競爭的時間窗口有限，慢一步就可能差一個時代。因此，盡管目前我國已取得一定優(yōu)勢，但仍不能松懈，畢竟最終勝負(fù)還要看“下半場”——隨著復(fù)雜道路環(huán)境、真實場景運(yùn)營不斷拓展，安全性持續(xù)提升，高階自動駕駛處理復(fù)雜場景的能力將不斷提升，從限定場景向更開放環(huán)境拓展，從而獲得L4乃至L5級別的全場景能力。而率先具備全場景能力，就能在標(biāo)準(zhǔn)制定、產(chǎn)業(yè)生態(tài)和規(guī)則話語權(quán)方面占據(jù)主動。

　　必須清醒地認(rèn)識到，無人駕駛正成為下一代汽車產(chǎn)業(yè)的“大腦”。一旦發(fā)達(dá)國家在無人駕駛技術(shù)上形成代際領(lǐng)先，其通過“硬件（芯片）+軟件（算法）+服務(wù)（出行網(wǎng)絡(luò)）”的生態(tài)捆綁，將重構(gòu)全球智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈價值分配，我國目前在自動駕駛領(lǐng)域取得的優(yōu)勢，以及新能源汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢將面臨被“架空”的挑戰(zhàn)，汽車產(chǎn)業(yè)有再度陷入“硬件組裝”這一被動局面的風(fēng)險。

　　2025年11月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《關(guān)于加快場景培育和開放推動新場景大規(guī)模應(yīng)用的實施意見》，將全空間無人體系列為重點培育的22類新場景之一。中國信息通信研究院近期發(fā)布的報告也提出，圍繞自動駕駛等無人技術(shù)，應(yīng)充分授權(quán)有條件的地區(qū)，因地制宜，探索更廣范圍、更多場景的應(yīng)用，從而實現(xiàn)從技術(shù)驅(qū)動向規(guī)模化商業(yè)化驅(qū)動的關(guān)鍵跨越。

　　我國道路交通場景復(fù)雜，能產(chǎn)生大量數(shù)據(jù)，在多元場景、應(yīng)用生態(tài)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面具有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢。有國外知名投資機(jī)構(gòu)預(yù)測，一旦在一線城市實現(xiàn)自動駕駛規(guī)?；渴?，將為中國從“技術(shù)應(yīng)用者”向“規(guī)則輸出者”的角色轉(zhuǎn)變提供關(guān)鍵跳板。

　　與L3相比，L4級無人駕駛的核心在于系統(tǒng)全程負(fù)責(zé)駕駛?cè)蝿?wù)，無需人類干預(yù)，真正實現(xiàn)“無人化”運(yùn)營。這種技術(shù)代際的差異，決定了L3是漸進(jìn)式創(chuàng)新的重要階段，而L4才是重構(gòu)出行體驗、打造全新商業(yè)生態(tài)的關(guān)鍵躍升。在汽車產(chǎn)業(yè)智能化競爭的“下半場”，誰能率先實現(xiàn)L4級無人駕駛規(guī)?；涞?，誰就能在未來出行生態(tài)中掌握定義權(quán)與話語權(quán)。

　　需要注意的是，邁向完全成熟的L4、L5級高階自動駕駛，既需要積極作為，又需要謹(jǐn)慎行事。筆者認(rèn)為，亟須加強(qiáng)以下三方面的工作：

　　一是加大技術(shù)長尾難題的解決力度。自動駕駛系統(tǒng)在處理城市復(fù)雜路口的交通博弈、識別罕見或異形障礙物等“邊緣場景”時仍面臨挑戰(zhàn)。對此，應(yīng)由產(chǎn)業(yè)界聯(lián)手解決，共享相關(guān)成果。

　　二是法規(guī)與責(zé)任認(rèn)定。目前，L3級及以上自動駕駛的權(quán)責(zé)劃分、事故責(zé)任認(rèn)定等法律框架仍在不斷完善中。例如，L3級系統(tǒng)要求駕駛員在必要時接管，但接管的具體預(yù)警時間等細(xì)節(jié)仍需明確，因此需要“體系化、可量化、可審計”的政策法規(guī)體系，合理界定車企、系統(tǒng)供應(yīng)商、服務(wù)平臺，尤其是保險、事故認(rèn)定等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，各個不同參與方的責(zé)任邊界，為產(chǎn)業(yè)安全有序創(chuàng)新發(fā)展筑牢制度基石。

　　三是構(gòu)筑支持創(chuàng)新的客觀包容社會氛圍。無人駕駛技術(shù)的發(fā)展是與復(fù)雜的真實世界持續(xù)對話、不斷學(xué)習(xí)調(diào)適的過程，引導(dǎo)社會各界以科學(xué)、理性、發(fā)展的眼光看待技術(shù)進(jìn)步，并給予創(chuàng)新以足夠的時間和耐心，無人駕駛技術(shù)才能在真正的迭代中成熟。

　　自動駕駛，是一場關(guān)乎未來技術(shù)主權(quán)、產(chǎn)業(yè)生態(tài)與全球標(biāo)準(zhǔn)話語權(quán)的系統(tǒng)性競爭。我國憑借復(fù)雜的場景優(yōu)勢、領(lǐng)先的應(yīng)用規(guī)模與快速迭代的企業(yè)能力，已在第一回合中占據(jù)有利身位。下一步，必須保持戰(zhàn)略定力，將先發(fā)優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為持續(xù)領(lǐng)先，才能真正奪得AI時代科技發(fā)展的制高點。